Тунелът Сейкан 青函トンネル

Тунелът  Сейкан  青函トンネル

Превел:  Тихомир Георгиев

  Тунелът  Сейкан е железопътен тунел в Япония с дължина 53.85 км (33.46 мили), от които  23.3 км (14.5 мили) са под морското дъно. Той е най-дългия подводен тунел в  света, въпреки, че тунелът в Ламанша има по-дълга част разположена под морското  дъно. Тунелът Сейкан минава под пролива Цугару и свързва префектура Аомори на  остров Хоншу с остров Хокайдо и е част от линията Кайкио на Железопътната  компания на Хокайдо. Въпреки, че е най-дългият транспортен тунел в света поради  по-бързия и по-евтин въздушен транспорт капацитетът на тунелът не е напълно  използван. Първото му място като най-дълъг тунел ще бъде отнето след  построяването на железопътния тунел Готарт през 2018 г. Сейкан е също и  най-дълбоко разположения железопътен тунел в света. 

 История
  Свързването  на островите Хоншу и Хокайдо е обмисляно още в периода Тайшо (1912 г. –1925  г.), но сериозните проучвания започват през 1946 г. поради загубените   отвъдморски територии след края на Втората световна война и необходимостта да  се настанят завръщащите се в страната. През 1954 г. пет ферибота, сред които е  и "Тоя Мару" потъват в пролива Цугару по време на тайфун като загиват  1430 пасажери. На следващата година Японските национални железници (JNR)  ускоряват проучванията за тунел. 

Една от  причините за построяването на тунела е увеличаващия се трафик между двата  острова. Икономическият бум води до това, че в периода от 1955 г до 1965 г. се  удвоява фериботния трафик през управляваната от JNR фериботна линия и достига  до 4 040 000 човека годишно, за същия период превозените товари се увеличават  1.7 пъти и достигат 6 240 000 тона на година. През 1971 г. е прогнозирано, че  увеличащият се трафик няма да може да бъде обслужван от фериботния пристан,  който е ограничен от географските условия. През септември 1971 г. е взето  решение да се започне работа по тунела. Избрано е и напречно сечение подходящо  за високоскоростните влакове Шинкансен, като плановете са били за разширение на  мрежата за такива влакове. 
  Строежът е  бил труден поради сложните геоложки условия. При строежа загиват 34  работници. 
  На 27 януари  1983 г. японският премиер Ясуширо Накасоне натиска бутон, с който задейства  взрива, с който е отворен спомагателния тунел. По подобен начин на 10 март 1985  г. министърът на транспорта Токуо Ямашита символично пробива отвора, с който е  прокопан от край до край главния тунел. 
  Успехът на  проекта е подлaган на съмнение, тъй като през 1971 г. прогнозите са били  раздути. Вместо пикът в трафика да бъде достигнат през 1985 г., той е през 1978  г. и след това започва спад. Спадът се обяснява със забавянето в растежа на  японската икономика заради петролната криза през 1973 г. и напредъка на  въздушния транспорт и на морският транспорт на по-големи разстояния. 
 
 

(1)Възпоменателна монета от 500 йени

Тунелът е  отворен на 13 март 1988 г. като строежът му е струвал 538.4 милиарда йени ($3.6  милиарда щатски долара).
  След  завършването на тунела той е бил използван от целия железопътен транспорт между  Хоншу и Хокайдо. Но 90% от пътниците използват въздушен транспорт заради  скоростта и цената. Например пътуване между Токио и Сапоро с влак отнема повече  от десет часа и тридесет минути и има няколко прехвърляния. По въздух  пътуването е три часа и тридесет минути. Премахването на ограниченията във  вътрешните въздушни превози в Япония, както и конкуренцията намаляват цените  дотолкова, че по линията Токио - Сапоро въздушният превоз е по-евтин от  железопътния. Линията на нощните експреси Хокутосей, стартирали след  острояването на тунела Сейкан обаче е все още популярна сред пътуващите.  Местата в по-новите и по-луксозни нощни експреси от линията Касиопея често са  изцяло заети.
Високоскоростните  влакове Шинкансен понастоящем не минават през тунела, въпреки че той е изграден  за тях. Железопътната компания е взела решение да удължи линията Тохоку до  Аомори и след това да се направи връзка с бъдещата линия Хокайдо. По този начин  от Аомори линията ще бъде продължена до гарата Шин-Хакодате, Хокайдо през  2015  г. и след това евентуално до Сапоро. Бъдещата линия за високоскоростни  влакове Хокайдо ще бъде управлявана от Японска железница Хокайдо. 

   Проучване, строеж и геология

(2) Напречен разрез на тунела. (1) Основен тунел, (2) сервизен  тунел, (3) спомагателен тунел, (4) свързваща галерия

(3) Диаграма на профила на подводната  част на тунела.

 Проучването  започва през 1946 г, а 25 години по-късно - през 1971 г. започва строежът. До  август 1982 г. остава да се прокопаят по малко от 700 метра. Първият контакт  между двете противоположни страни е през 1983 г.
  Проливът  Цугару има източно и западно стеснение, всяко от които е широко 20 км.  Първоначалните проучвания от 1946 г. сочат, че източното стеснение е дълбоко до  200 метра и има вулканична структура. Западното стеснение има максимална  дълбочина 140 метра и е предимно от седиментни скали от неогена. Избрано е  западното стеснение, защото е счетено, че условията са по-благоприятни за  прокопаване на тунел. 
  Подводната  част на тунела се състои от вулканични скали, пирокластични скали и седиментни  скали от късния терциер. Зоната е нагъната в почти вертикален антиклинал, което  означава, че най-младите скали са в центъра на пролива и са достигнати  последни. Ако разделим зоната грубо на три части - третината към Хоншу е от  вулканични скали (андезит, базалт и др.) тази към Хокайдо - от седиментни скали  (вулканичен туф от терциера, аргилит и др.), а централната част се състои от  Kuromatsunai strata (песъчлив аргилит от терциера). Вулканичните интрузии и  разломи причиняват раздробяването на скалите и усложняват строежа на  тунела. 
  Първите  геоложки изследвания проведени в периода 1946 г. - 1963 г. включват сондаж на  морското дъно, ехографски изследвания, подводни сондирания, наблюдения с  мини-подводници и сеизмични и магнитни изследвания. За получаване на по-точни  данни са направени хоризонталени отвори по линиите на сервизния и спомагателния  тунели.
  Прокопаването  на тунела започва едновременно в северния и южния край. На сушата са използвани  традиционни техники за прокопаване на тунели в планините, с един основен тунел.  Но във 23.3-километровата подводна част са направени три отвора в ред на  увеличаване на диаметъра - първо спомагателен тунел, след това - сервизен и  накрая основния тунел. Сервизният тунел е свързван с главния чрез свързващи  галерии на интервали от 600 до 1000 метра. Спомагателният тунел служи като  сервизен тунел в централната петкилометрова част. 
  Използването  на машина за пробиване на тунели е прекратено под пролива Цугару след по-малко  от два километра поради променливата структура на скалата и затрудненията за  циментиране. Затова са използвани взривявания с динамит и механично  дълбаене. 

   Поддръжка

  В доклад на  Мичицугу Икума от 2002 г. е написано за подводната част, че "структурата  на тунела продължава да е в добро състояние" Течът намалява с времето,  въпреки, че "се увеличава непосредствено след голямо  земетресение". 

  Структура

(4)Влак наближава гара Тапи-Кайтей, юли 2008 г. 

Първоначално  в тунела е поставена една железопътна линия, но през 2005 г. заради проекта  Хокайдо Шинкансен трябва да се постави двойна линия и тунела да се свърже с  мрежата Шинкансен. От 2015 г. високоскоростните влакове - Шинкансен ще могат да  минават през тунела към Хакодате и евентуално към Сапоро. В тунела има 52  километрова железопътна линия, а в самия тунел има 2 спирки - Тапи-Кайтей и  Йошиока- Кайтей. Двете спирки служат за аварийни изходи. В случай на пожар или  бедствие и двете станции осигуряват безопасност, еквивалентна на тази в много  по-къс тунел. Ефективността на шахтите разположени в аварийните станции се  осигурява чрез вентилатори изсмукващи пушека, телевизионни камери за  направляване на пътниците към безопасни места, термална (инфрачервена)  противопожарна алармена система и дюзи за водно разпръскване.
  В миналото и  на двете спирки е имало музеи за историята и функционирането на тунела, като те  са можели да бъдат разгледани при специални посещения. Сега е останал само  музеят на Тапи-Кайтей. Йошиока-Кайтей е разрушена на 16 март 2006 г. заради  подготовката на маршрута Хокайдо Шинкансен. 
Двете спирки  са първите ж.п. спирки в света построени под морето.